轨道交通公益性与经营性平衡新模式_林晓言，罗燊著_9787520124898

　　《轨道交通公益性与经营性平衡新模式》重点研究了轨道交通公益性与经营性平衡机制的理论基础，在给定公益性与经营性内涵的基础上，提出了外部补贴机制、内部补贴机制和价格机制三个维度的平衡理论框架。研究了轨道交通公益性与经营性的计量及分配模式，基于GDP、受益主体、土地增值三个视角对轨道交通公益性进行了计量，并解析出适合轨道交通公益性与经营性评估和平衡机制的路径，最后通过若干案例和国内外经验的借鉴研究，对国内外公益性与经营性平衡模式进行了总结。

　　轨道交通等交通基础设施是社会经济发展的先行资本，其发展的完备程度对国民经济和社会生产力发挥着基础性的作用。广义上的轨道交通按空间位置可分为地下铁、高架铁、地面铁路。本书从城市轨道交通和高速铁路人手，从特殊到一般，进而推广到其他轨道交通和城市交通。
　　在经济高速增长期，轨道交通不仅要在路网规模上适应经济发展，而且要在运输效率和结构等高端服务供给中发挥促进经济集约的作用；在经济低迷期，轨道交通又进一步成为政府干预经济确保经济平稳运行的重要杠杆和手段。基于此，轨道交通等交通基础设施的身份是双重的：一是作为运输服务提供者的运输系统；二是作为社会经济发展重要投入要素的经济基础系统。
　　第一重身份，作为运输系统，属微观层面，轨道交通运输服务生产者即轨道交通运输企业以政府管制的价格水平实现运输收入，这是其财务收益的主要构成；轨道交通运输服务使用者即消费者付出政府管制票价水平的费用实现位移，其收益是到达目的地的地点效用（Place Utility，PU），PU是决定消费者运输服务支付意愿的主要因素。因此，就轨道交通运输系统的第一重身份来说，轨道交通运输服务生产者的净收益是财务收益与财务成本之差，即轨道交通企业利润；轨道交通运输服务使用者的净收益则是其支付意愿与票价之差，即消费者剩余。消费者剩余属于轨道交通系统的公益性。
　　第二重身份，作为经济基础系统，属区域和宏观层面，轨道交通等交通基础设施是社会经济发展重要的投入要素，这是其作为产业链中关键基础环节的根本，即其本源的外部效益。这部分外部效益通常以GDP的形式为社会所认可，因此，GDP视角的轨道交通外部效益计量是多年来的主导思路，成果丰富，模型众多，推荐参考林晓言所著《基础设施投资效果定量评价》和《高速铁路与经济社会发展新格局》①。鉴于GDP指标正待修正、宏观区域的弹性边界，以及长期存在的难以剥离交通项目投资贡献等学术界争议，本研究团队已在探寻更科学的理论和方法以定量评价交通行为对GDP的影响，因此本书不将该视角作为重点，仅选择灰色预测方法等做后评价。
　　在本书中，关于轨道交通基础设施的第二重身份，因其产生的公益性与经营性的计量，可以按照两个思路来厘清。
　　一是受益主体的思路。其理论基础源于公共物品开发利益公共还原理论，该理论已被发达国家和地区多个成功案例予以检验。鉴于我国最新颁布的新型城镇化规划、铁路土地综合开发规划、“八纵八横”高铁网规划以及国家发改委《发挥高铁经济的支撑引领作用》等国家政策的出台，“土地价值捕获”（Land Value Capture，LVC）和“交通主导开发”（Transit Oriented Development，TOD）等理念有望在未来的轨道交通和城市发展领域共同发挥主导作用。这些理念的实现需要以产权明晰为前提的完整发展权的具体落实，受益主体法无疑是可行的选择。具体来讲，为了实现平行、独立、可加等原则，本书将轨道交通的受益主体分为社会受益主体（政府）、轨道交通站点辐射区厂商（生产者）、消费者三类，含宏观、区域、微观三个层面的主体。

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