本书基于卫星账户构建的一般原理与方法，从界定高铁经济卫星账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始，通过设计高铁经济宏观效应总量指标，构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形成总额表、高铁经济货物和服务进出口交易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等的编制和分析，从而全面反映高铁经济活动的运行数量特点、数量规律，客观评价高铁经济总量效应、产业关联效应及乘数效应等。

中生了巨大的社会、经济效益和国际影响，成为推动经济社会发展的引擎。高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律。高铁经济效应的研究是高铁经济学研究中重要的内容和组成部分。高铁经济效应的、评价体系、评价方法等基本上以定性为主，缺乏系统、全面、定量评价高铁经济效应的理论和方法。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展，一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权和影响力具有重要的理论价值和现实意义。


本书基于账户构建的一般原理与方法，从界定高铁经济账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始，通过设计高铁经济宏观效量指标，构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形额表、高铁经济货物和服出易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等的编制和分析，从而全面反映了高铁经济活动的数量特点、数量规律，客观评价了高铁经量效应、产业关联效应及乘数效应等。本书研究的主要结论有：


，高铁经济账户是全面、系统反映高铁经济宏观效应的有效工具。账户是用来衡量打破国民经济核算体系（System of National Account,SNA)中心框架的现有行业分类或产品分类之后，重新组合形成的如高铁经济等特定领域、主题或部门的规模和贡献的数据系统。将账户原理运用到高铁经济宏观效应评价之中正好发挥了账户可以解决行业统计口径不全的问题，并且全面描述高铁经济的生产过程、资金来源及流向、投入与产出关系、收入分配与使用等相关问题。利用账户原理构建的高铁经济账户可以说是为理想、系统、全面和有效的分析和评价高铁经济宏观效应的工具。


第二，高铁经济特有产品分为7个大类，有33个与《国民经济行业分类》（17）行业大类相对应的特有产业，分布在43个与18年全出表（153部门）相对应的部门中。高铁经济特有产品分为“高铁工程技术与设计服务”“高铁线路建设及服务”“高铁运输设备”等7个大类、23个中类、60个小类。高铁经济特有产品目录中有货物21种、服务39种，有22种特征产品、38种关联产品。高铁经济特有产业可以分为“印刷和记录媒介业（23）”“化学原料和化学制品制造业（26）”“非金属矿物制品业（30）”等33个产业。高铁经济特有产品分布在“印刷和记录媒介品”“涂料、油墨、颜料及类似产品”“玻璃及玻璃制品”等43个与18年全出表（153部门）相对应的部门中。


第三，高铁经济账户基本核算由高铁经济增加值核算、高铁经济投入产出核算、高铁经济固定资本形成核算、高铁经出口核算四部分组成。核算表之间的一些平衡项对应着高铁经产出、高铁经济增加值、高铁经济终消费支出、高铁经济固定资本形额、高铁经口额和出口额、高铁经济终支出、高铁经济就业人数等一些重要经量。高铁经济投入产出核算是为高铁经济增加值核算提供数据来源，是编制高铁经济账户其他核算表的基础，按照153产品部门分类的高铁经济投入产出表中间产品矩阵为196x196方阵。


第四，18年高铁经济增加值为2422.09亿元，占GDP比重为0.26%。收入法计算的高铁经济增加值与生产法计算结果一样，其中劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧、营业盈余占比分别为58.31%、10.04%、16.72%、14.92%，支出法计算的高铁经济增加值显著大于生产法和收入法。固定资本形额4112.09亿元，货物和服务净出口118.35亿元，就业人数为1423561人。货物和服务出口额为276.65亿元口额为158.30亿元出口差额（净


……


第八，18年高铁经济就业人数是高铁经济就业人数的3.44倍，占18年全国就业人数比例为1.35%。高铁经济43个产品部门平均简单就业乘数为0.1150，差异较大，各产品部门就业乘数效应呈现出与产出乘数效应相似的特点。18年高铁经济就业人数为4897457人，是高铁经济就业人数1423561人的3.44倍，占18年全国就业人数比例为1.35%。


第九，18年高铁经济增加值为4985.71亿元，为高铁经济增加值的2.06倍。高铁经济43个产品部门简单增加值乘数均为1，平均I型增加值乘数为3.9099。各产品部门I型增加值乘数差异较大，呈现制造业产品部门高、服务业产品部门低的特征。18年高铁经济增加值是生产法和收入法高铁经济增加值的2.06倍，比支出法高铁经济增加值多出158.30亿元。

冒小栋，江苏如皋人，华东交通大学经济管理学院副教授，江西财经大学统计学博士。主要研究方向为经济统计、教育统计等。主持省部级以上科研课题10余项，公开文多篇。

第1章绪论


1.1选题背景及意义


1.1.1选题背景


1.1.2研究意义


1.2国内外研究现状


1.2.1应及分类研究现状


1.2.2宏观经济层面应研究现状


1.2.3中观经济层面应研究现状


1.2.4微观层面应研究现状


1.2.5账户研究有关现状


1.2.6研究评述


1.3研究思路与研究方法


1.3.1研究思路


1.3.2研究方法


1.4创新之处与不足


1.4.1创新之处


1.4.2研究不足


第2章相关概念界定及理论基础


2.1相关概念界定


2.1.1高铁与高铁经济


2.1.2高铁经济效应与高铁经济宏观效应


2.1.3账户与高铁经济账户


2.2国民账户与账户相关理论


2.2.1国民账户基本理论


2.2.2账户理论


2.3投入产出表的一般原理


2.3.1投入产出表的结构及平衡关系


2.3.2投入产出表的基本假定及值核算


2.3.3投入产出系数及模型


2.4本章小结


第3章高铁经济特有产品识别及分类


3.1高铁经济账户生产范围的界定


3.1.1 SNA（08）的生产范围


3.1.2高铁经济账户的生产范围


3.2高铁经济产业链与国民经济行业统计分类


3.2.1高铁经济产业链


3.2.2国民经济行业统计分类中有关高铁经济产业链的分类


3.3高铁经济特有产品的识别


3.3.1高铁经济产品的划分与分类


3.3.2高铁经济特有产品的识别原则和路径


3.3.3高铁经济特有产品的识别与行业小类


3.4高铁经济特有产品及特有产业分类


3.4.1高铁经济特有产品分类


3.4.2高铁经济特有产业分类


3.5本章小结


……


7.2高铁经济产品部门乘数效应分析


7.2.1高铁经济产品部门产出乘数效应分析


7.2.2高铁经济产品部门收入乘数效应分析


7.2.3高铁经济产品部门就业乘数效应分析


7.2.4高铁经济产品部门增加值乘数效应分析


7.3本章小结


第8章结论与展望


8.1主要结论


8.1.1理论研究主要结论


8.1.2实证研究主要结论


8.2展望


参考文献


附录

第1章绪论


1.1选题背景及意义


1.1.1选题背景


铁路是国民经济大动脉，是关键基础设施和重大民生工程。高铁对经济社会的影响尤为明显，在过去很长一段时间里，我国将高铁建设视为扩大消费、增加投资、稳定增长、调整结构重要的抓手和举措之一。


自04年国家《中长期铁路网规划》开始实施以来，我国掀起了一场波澜壮阔的高铁建设浪潮，呈现出一幅史诗般的巨幅画卷，初步建成以高铁为骨架、以城际铁路为补充的快速客运网络。中国高铁实现了从探索到突破、从制造到创造、从追赶到的崛起，形成了核心技术体系、成套建造体系、产业制造体系、运维服务体系和人才支撑体系五大优势，建立了完整的高铁技术标准体系，积累了丰富的建设、运营和管理经验，打造了中国高铁品牌，产生了巨大的社会、经济效益和国际影响，成为推动经济社会发展的引擎、中国外交的“亮丽名片”。


年8月，中国国家铁路集团有限公司发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，到35年，我国将建成服务优质、保障坚、实力的现代化铁路强国；全国铁路网将达到万公里左右，其中高铁7万公里左右，50万人口以上城市高铁通达，全国1、2、3小时高铁出行圈形成。7万公里高铁意味着35年高铁运营里程将是目前运营里程的近两倍，也即未来15年内高铁运营里程将会增加近4万公里，我国高铁建设和发展将迎来的发展机遇。


高铁构建了中国经济发展图，高铁经济已经成为一种新的经济形态，亟待新的经济理论及相应的学科体系做支撑。国家铁路局面向世界科技前沿、面向经济主战场、面向国家重大需求，在新的时代、新的起点提出了研究高铁经济学、创建高铁经济学学科等重大战略性规划和部署，以此作为经济学发展的新领域、新方向。我国四通八达的高铁网络和日益凸显的高铁经济效应，为高铁经济的研究和高铁经济学学科的创建提供了的条件和难得的机遇。


高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律来，国内外学者是国内学者围绕高铁规划建设、网络规模、运营管理等方面开展了卓有成效的研究，取得了较为突出的成果，为高铁经济研究提供了有力支撑。但是国内外对高铁经济研究领域、学科组成、理论体系等原创性研究还不够深入、不够系统，还没有占领经济理论研究和经济理论发展的前沿，不能很好地运用高铁经济相关理论高铁的创新发展，不能指导和服务高铁建设发展的实践。高铁经济效应的评价研究是高铁经济学研究中的重要内容和组成部分，现有研究处于刚刚起步阶段，主要以定性研究为主，少量的实证研究也只是以某一条高铁线为主，研究其对地方经济、人口流动、居民出行、城市通达性等方面带来的影响和效应。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展，有利一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权及影响力。