本书以和谐宜居城市为研究对象，在深入解读“和谐宜居城市”的内涵、总结国内外和谐宜居城市的研究进展和建设经验、梳理国内外“和谐宜居城市”的建设标准和指标体系的基础上，构建了适合我国和谐宜居城市的评价体系和方法，并以北京为典型案例，综合运用数理统计和GIS空间分析方法进行了系统分析。对北京建设国际一流和谐宜居之都的现状进行综合评价，诊断北京建设和谐宜居城市存在的问题，解析建设国际一流和谐宜居之都的影响机制，最后提出北京建设“国际一流的和谐宜居之都”规划实施目标、路径和政策。

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国内首部宜居城市理论研究和实践应用的专业性著作，对新时期中国城市发展和规划具有重要指导价值，是城市管理者和相关研究人员的必备参考书，也是社会公众了解自身居住环境的依据。读者从中可全面理解什么是宜居城市，如何评价与建设宜居城市。

目录
前言i
上篇 和谐宜居城市研究的理论与方法
第一章 和谐宜居城市的解读3
第一节建设“和谐宜居之都”的背景4
第二节和谐宜居之都的内涵6
第三节和谐宜居之都的内容构成9
本章小结12
第二章 和谐宜居城市的研究进展13
第一节城市宜居性及研究视角13
第二节和谐城市的内涵和发展21
第三节和谐宜居城市的幸福感研究视角24
第四节大数据在和谐宜居城市研究中的应用26
本章小结30
第三章 和谐宜居城市建设的理论基础31
第一节和谐宜居城市思想的形成与演化31
第二节和谐宜居城市建设的相关理论34
第三节新的城市发展理论的启示40
本章小结42
第四章 和谐宜居城市建设的核心框架43
第一节和谐宜居城市建设的基本理念43
第二节和谐宜居城市建设的基本导则47
第三节和谐宜居城市的建设体系49
本章小结54
第五章 和谐宜居城市建设的国际经验和启示55
第一节立足人与自然和谐55
第二节突出以人为本57
第三节重视公共服务设施59
第四节强调公共交通61
第五节关注开放和包容62
第六节经验启示64
本章小结66
第六章 宜居城市评价指标体系评述68
第一节宜居城市的物质环境构成评价指标68
第二节宜居城市的主观感受评价指标84
第三节宜居城市评价指标的共性和特征87
本章小结89
第七章 和谐宜居城市评价指标体系和方法设计90
第一节评价指标的选取原则90
第二节客观评价指标的选择92
第三节主观评价指标的选择98
第四节评价方法101
本章小结106
下篇 北京建设国际一流和谐宜居城市的目标和路径
第八章 北京建设和谐宜居城市的综合评价109
第一节基于客观指标的评价结果109
第二节基于主观指标的评价结果124
本章小结139
第九章 北京建设和谐宜居城市的短板分析140
第一节区域性污染及汽车尾气排放导致环境健康恶化140
第二节城市功能空间错位导致职住分离与交通拥堵144
第三节人口快速膨胀导致公共资源拥挤151
第四节个别设施长期缺乏153
第五节北京距离世界宜居城市还有多远155
本章小结158
第十章 影响北京建设和谐宜居之都的因素解析159
第一节自然环境本底对建设和谐宜居城市的影响159
第二节经济发展条件对建设和谐宜居城市的作用161
第三节制度因素对建设和谐宜居城市的影响164
第四节城市规划对和谐宜居城市建设的作用166
第五节社会结构变化对和谐宜居城市建设的影响176
本章小结180
第十一章 北京建设和谐宜居之都的总体构想182
第一节和谐宜居之都建设的目标182
第二节和谐宜居之都建设的方向187
第三节和谐宜居之都建设的重点190
本章小结198
第十二章 和谐宜居北京建设的政策导向199
第一节生态环境政策199
第二节公共服务设施政策200
第三节城市交通政策202
第四节社会和谐政策203
第五节社会治理政策204
本章小结205
参考文献206

我们塑造城市，城市也塑造我们。
——温斯顿·丘吉尔


北京宜居城市建设的提出，可以说是系统建设和管理城市的最终目标。从交通出行建设看，已经从增加和加密道路的外延扩展，向优化交通网络化、智能化建设和管理的内涵发展迈进，要想提高城市居民出行的便捷性，必须要进一步发展公共交通，尤其是轨道交通，控制私家车出行比例，加快建设和严格管理城市慢行交通系统，为居民提供舒适和便捷的出行环境。


一、优先发展公共交通，控制私家车出行比例




便捷的出行是宜居城市建设的基础，对于一个超大城市来讲，优先发展公共交通是必然的选择。北京在城市建设发展进程中，对公共交通建设投入了大量的资金，有效地改善了城市公共交通状况，从本次调查中可以看到，百姓对北京目前的公共交通状况基本满意。但从各分项指标状况来看，交通通畅不拥堵状况是百姓最关注和渴望的事情。


发展公共交通，特别是轨道交通，可以有效疏解地面交通拥堵。但目前已有的城市轨道交通，在连接居住地与工作地之间的便捷程度上还不能够满足居民日常出行的需求，特别是居住地到轨道交通站点的连接，以及轨道交通站点到工作地之间的连接仍然存在一定的问题。因此，政府在宜居城市建设过程中，应加大对公交交通网络系统的建设，不仅仅是线路数量上的增长，更为重要的是点对点（居住地、工作地、消费地等）之间的快捷连通网络的建设和管理。


控制私人交通工具的出行比例是未来加强北京市交通便捷性建设的关键。发达国家在治理城市交通问题的过程中采用了多种手段限制私人小汽车的出行，如提高牌照费用、养路费、燃油费、停车费等各种措施，北京可以借鉴相关做法来限制小汽车的出行。大量私家小汽车的拥有对城市空间结构产生深刻影响，随着居民居住空间的向外延伸，私家车与公交系统之间的统筹协调对解决交通拥堵意义重大。参照国外大城市的经验，一般在市中心区采取限制私家车出行比例的政策，以公交，特别是轨道交通为主体，而在城市边缘区与核心区之间设置停车场，方便并引导居民进行换乘，缓解中心城区的地面交通压力。


二、完善快速轨道交通，加快建设慢行交通系统




与其他世界宜居城市相比，北京市的人均轨道交通里程数还处于落后水平。轨道交通具有运速快、运量大的特点，且在轨道交通站点附近能形成强大的集聚效应，为加强北京新城与老城间的快速联动提供了可能，也为人口疏散提供了可能。轨道交通的发展能大幅提升土地利用效率，应该成为用地紧张背景下的北京市未来土地开发的主要模式。但同时我们也要认识到，轨道交通建设费用高，因此轨道交通建设与运营成本必须匹配，建设之前要认真做好调查研究工作。与轨道交通相比最有竞争力的是私人交通工具，根据国外大都市交通系统的建设经验，未来应通过快速换乘方式，吸引城市功能核心区之外的私人交通工具在城外停滞而换乘轨道交通工具，减少私人交通工具对中心城区交通系统的压力。从长远来看，北京市最具发展潜力的公共交通系统是轨道交通系统。


中国城市的自行车出行比例相对发达国家较高，然而，对比国内外解决自行车交通出行时却发现，发达国家积极开辟自行车专用道路网，让自行车“有路可走”，甚至为提高自行车交通的通行能力而大开绿灯。但国内城市则大多只是以方便机动车出行为出发点，往往把自行车从交通干道上分离出去，避免对机动车的干扰，对于自行车交通的规划管理没有系统考虑。此外，中国城市的道路监管力度不严，自行车道往往被占为机动车道和停车位，自行车道几乎名存实亡。同样，中国城市对步行交通系统的实施力度不大，缺乏系统完整的步行交通规划，目前没有完整的城市步行交通系统规划。


自行车和步行交通是一种绿色、环保、健康的交通出行方式，是城市交通结构中不可或缺的一种短距离出行方式，未来应尽快完善城市自行车和步行等慢行交通系统规划，强化自行车和步行交通在北京市综合交通发展中的地位，为绿色出行者创造良好的条件，强化人性化规划设计理念，为短距离出行营造绿色、安全、舒适的发展空间。