随着我国高速铁路的快速发展，铁路动车组已经成为我国铁路旅客运输的主要工具。《高速铁路动车组运用管理与行车组织》正是为了适应新形势下高速铁路人才培养与人员培训需求而编写的。
《高速铁路动车组运用管理与行车组织》包括高速铁路动车组运用管理、行车组织两方面的基本理论与方法，主要内容包括动车组概述、修程修制、运用计划、乘务组织、调度指挥、行车组织等方面。为帮助读者理解以上基本理论与方法，《高速铁路动车组运用管理与行车组织》选编了部分和动车组运用管理与行车组织有关的典型案例，供读者参考。
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第一篇动车组运用管理概论
第一章动车组概述
第一章动车组概述
动车组是完成既有线路提速和高速铁路旅客运输生产任务的主要移动设备。它是一种牵引动力装置和载客的装置固定为一体的特殊车底，具有机车和客车车底双重性质。
我国高速铁路普遍采用的和谐型动车组（以下简称动车组，英文为Chinarailwayhigh.speed，CRH）是时速200km及以上，动力分散型的电动车组，具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。
第一节动车组类型及编组
一、按车型分类
动车组按车型分为CRH1、CRH2、CRH3（CRH3C）、CRH5、CRH380、CRH6等车型。
以上主要车型和相关情况见表1.1和表1.2。
表1.1动车组主要车型重量及最高运行速度表
表1.2动车组紧急制动距离限值表
注：（1）动车组为固定编组，有8辆和16辆两种编组方式。动车组列车内部存在关门车时的限速值按《高铁应急预案》、《动车组应急故障处理手册》有关规定来设置。
（2）动车组作为高速列车有两种紧急制动距离，即正常情况下动力制动和空气制动的复合制动以及在动力制动失效情况下的纯空气紧急制动距离。由于各型动车组设计原理存在一定差异，虽然存在复合紧急制动和纯空气紧急制动，但动车组大多数的紧急制动由安全环路断开触发，为保证安全，动车组实施的是纯空气紧急制动，所以技规仅规定紧急制动距离限值，没有复合和纯空气之分。
（3）计算条件为相同的操纵方式和相同的制动距离。
随着我国高速铁路和客运市场的不断发展，动车组车型在不断完善与发展之中。CRH6型动车组是由中国南车四方股份公司研发设计，为满足我国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，2012年在青岛下线。作为高速铁路和城市轨道交通的纽带，具有运能大、起停速度快、乘降方便快捷、疏通迅速有效、乘坐舒适、安全可靠、节能环保的特点。CRH6型动车组又分为CRH6A（200km/h）、CRH6F（160km/h）、CRH6S（140km/h）三种类型。
（1）CRH6A（200km/h）。CRH6A车型定员载客量557人（坐席）（一说554人），超员载客量1488人（按每平方米站立4人计算）。座位采用2+2布置、可调节座椅，局部设茶桌，端部设可翻转座椅；非端段部的车厢座椅编排与欧洲铁路车辆及大部分国铁车厢的软座较常用，全部座椅面向车厢的中心编排。另外1、3、5、7号车厢设置卫生间，列车采用真空集便器。CRH6A.4002和CRH6A.4502中间车厢为3门车厢，而其他的CRH6A车型均为2门车厢。
（2）CRH6F（160km/h）。CRH6F车型定员载客量达1502人（包括坐席和站席，按每平方米站立4人计算），超员载客量达1998人（包括坐席和站席，按每平方米站立6人计算）。列车座位同样采用2+2布置，但座椅不可调节或翻转；列车在3、6号车设卫生间。与CRH6A不同，车门采用宽阔的对开塞拉门，每节车辆侧设有3个塞拉门（头尾车辆有两个，其中一个为驾驶室门）。该车牵引制动性能比CRH6A更优、载客量更大，更适合在较短站间距和站站停模式的城际线路上使用。
（3）CRH6S（140km/h）。CRH6S车型定员载客量达765人（包括坐席和站席，按每平方米站立4人计算），超员载客量达1322人，为地铁式座椅；列车在5号车厢设残疾人乘坐空间，列车不设洗手间。
二、按状态分类
动车组按状态分为运用、备用、检修三种。
（1）运用动车组：担当旅客运输（含确认列车）或试验任务的动车组和热备动车组，即以旅客列车车次开行的动车组和热备动车组。其中，热备动车组是指停放在动车基地或动车存放点内，技术状态良好、作为应急备用、随时可以上线运行的动车组。
（2）备用动车组：停放在动车基地等动车存放点内，不上线运行的动车组。
（3）检修动车组：正在实施一至五级检修、临修、技术改造和待修的动车组。其中，临修动车组是指临时发生故障需要修理的动车组（若由临修转为其他修程，则由临修时起按其他修程统计）；待修动车组是指准备实施检修的动车组。
第二节动车组运用维修特点
一、动车组运用特点
高速铁路的旅客运载工具是由牵引动力和运输载体一体化的“动车组”构成的，同常规铁路有很大不同。铁路动车组的运用与管理特点如下。
1.运营效率的提高
高速铁路的牵引动力与运输载体联成一体，动车组在担当某一车次运行的全过程中，不需要在途中换挂机车，因此缩短了换挂机车的作业时间，既有利于提高列车的旅行速度，又减少了工作环节，提高了工作效率。而且牵引动力（机车）和运输载体（客车车底）的管理合二为一，减少了管理机构和相应的管理人员，同样也提高了运营效率。
由于牵引动力与运输载体合一，高速铁路动车组运用的效率也超出了常规铁路机车的长交路，形成联程交路运用方案。高速铁路动车组可以实现连续完成多个不同运程服务的联程交路运用方案，这不仅是由于高速铁路动车组设备的高可靠性可以保证联程运用，而且也是强化利用动车组、提高运营效率的必然选择。
2.整备和维修体系的革新
与常规铁路不同，高速铁路动车组采用了新的整备和维修体系，提高整备和维修作业质量、缩短整备和维修作业时间，成为高速铁路动车组高质量、高可靠、高效率运营的一项重要表征。
3.动车组运用与维修的一体化
动车组的整备、维修是保证动车组有效使用和运用质量的前提条件，动车组运用计划必须按照动车组实际走行公里数和定检期限及时安排相关的入段或入厂检修，并符合整备、维修作业时间标准的要求，以保证动车组在运用中的高质量和高可靠性。
动车组的整备、维修作业必须严格按照动车组运用计划的要求进行，以保证动车组按图行车，有效利用。在列车运行图调整时，更应注意其间的相互关系，以保证动车组交路与整备、维修计划一体化。
二、动车组维修特点
1.维修制度
目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系，一个是在“预防为主”维修思想的指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制；另一个是在“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制度。
“计划预防维修制”是指对机械设备的修理是有计划进行的。其要点是通过对机械零部件损伤的大量统计资料进行分析研究后，按照机械设备上不同损伤规律和损伤速度把零部件科学地划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定不同修程的修理期限和修理范围。
2.维修方式
维修方式是指对动车组维修时机的控制。目前的维修方式有以下三种。
（1）定期维修（又称计划修）：以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理。定期维修的关键是如何确定维修周期。
（2）视情维修（又称状态修）：对设备参数值及其变化进行连续、间接或定期的监测，以确定设备的状态，检测性能下降，定位其故障和失效部位，记录和追踪失效的过程和时间的一种维修。它不对机件规定维修期限，不固定拆卸分解范围，而是在检查、测试其技术状况的基础上确定各机件的最佳维修时机。
（3）事后维修（又称故障修）：在机件发生故障之后才进行修理，它不控制维修时间。实践证明，有些机件即使发生故障也不会危及安全造成恶果，它们或是故障规律不清，属于偶然发生，或是虽属耗损型故障，但事后维修更经济。对于这些采用了冗余技术的机件，若一台出现故障，另一台会自动接替工作，可采用故障修方式。
3.维修方式的选择
选择维修方式应该从设备发生故障后对安全和经济性的影响进行考虑。由上述三种维修方式的特点可以看出，定期维修和视情维修均属于预防性维修，可以预防渐进性故障的发生；事后维修则是非预防性的，多用于偶然故障或用于预防维修不经济的机件。定期维修按时间标准送修，视情维修按实际状况标准，而事后维修则不控制维修时间。三种维修方式各有其适用范围。在现代复杂设备维修上往往三种维修方式并存，相互配合使用，以充分利用各个机件的固有可靠性。
本章要点
我国高速铁路普遍采用的动车组（CHR）具有高速、高效、环保、安全等特点，是我国铁路完成既有线路提速和高速铁路旅客运输生产任务的主要移动设备。目前使用的动车组车型有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380、CRH6。
动车组按状态分类可分为运用动车组、备用动车组和检修动车组。
动车组作为一种牵引动力与运载载体一体化的移动设备，较常规铁路有以下特点：运营效率高、高效的整备和维修体系、运用维修一体化。
动车组根据维修时机控制的不同可以分为定期维修、视情维修和事后维修三类。定期维修和视情维修均属于预防性维修，事后维修属于非预防性维修，在现代复杂设备维修上往往三种维修方式并存，相互配合使用，以充分利用各个机件的固有可靠性。
思考题
1.1动车组按车型如何分类？
1.2动车组维修制度与维修方式选择要考虑哪些因素？
1.3动车组维修方式有何特点？
1.4动车组运用具有哪些特点？
……
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